Obiekty Szlaku Kanału Elbląskiego - port morski w Elblągu

Utworzono .

 

004 Bulwar Elblag 5MpixLech Słodownik

Zarząd Portu Morskiego, ul. Portowa 1-3, 82–300 Elbląg

Dzieje portu w Elblągu zawsze uzależnione były od spławności rzeki Elbląg, drożności toru wodnego na Zalewie Wiślanym, a przede wszystkim od Mierzei, która ogranicza swobodny wypływ z Elbląga i z innych portów na Zatokę Gdańską, na Bałtyk. Jeszcze do 1371 r. przepłynięcie z Elbląga do Gdańska nie stanowiło problemu, bowiem Elbląg leżał w delcie Wisły której prawa odnoga, czyli Nogat, łączyła się z rzeką Elbląg na południe od miasta. Ale Nogat powodował silne zapiaszczanie rz. Elbląg, więc skierowano go prosto do Zalewu Wiślanego. Oznaczało to jednocześnie odcięcie portu w Elblągu od ważnej arterii wodnej i w związku z tym w 1495 r. rz. Elbląg połączono z Nogatem kanałem, który nazwano Kanałem Krafulskim (po 1945 r. Kanał Jagielloński).

Gdy w 1457 r. Elbląg stracił rolę pierwszego miasta portowego na ziemiach zakonu krzyżackiego na rzecz Królewca, jedynym wyjściem na Bałtyk stał się przesmyk koło Piławy (Bałtyjsk), czyli wspomniana już Głębia Piławska (Cieśnina Piławska). Ale leżała ona daleko od Elbląga i tym samym utrzymanie prowadzącego do niej toru wodnego sporo kosztowało. Z tego powodu elblążanie już wówczas myśleli o przekopie mierzei i uniezależnieniu się od tych niesprzyjających okoliczności, które wiele lat później ostatecznie powiększyły przekop Wisły z 1895 r. Innym, ważnym problemem dla elblążan w tzw. okresie polskim było podwójne opodatkowanie statków. Chodziło o cło pobierane od statków w porcie elbląskim i w Piławie, która pozostała w rękach krzyżackich a później Księstwa Pruskiego. Tak więc wolność żeglugi przez Głębię Piławską przez dziesiątki lat była sprawą natury zasadniczej. Oprócz prób uzyskania ulg ze strony Prus Książęcych, podejmowano wysiłki w celu uniezależnienia się od władz w Królewcu. Taką próbą były wysiłki kasztelana Mikołaja Firleja, który w 1577 r. przybył z polecenia króla Polski Stefana Batorego do Elbląga. Miał zadanie zbudowania floty do obrony przed gdańskimi kaprami i znalezienia dogodnego miejsca do przepływu na morze przez Mierzeję Wiślaną. Razem z M. Firlejem działał sekretarz królewski Piotr Kłoczewski. Ale jak wiadomo, nic z tego nie wyszło. Dalszą próbę podjęto po pokoju oliwskim w 1660 r., za czasów panowania króla Jana Kazimierza. Podobno miejsce do przekopu znaleziono wówczas między Skowronkami i Przebrnem… Za czasów króla Jana III Sobieskiego wysiłki w tym kierunku podjął kasztelan chełmiński Kazimierz Rogala-Zawadzki. Jego plany w latach 1766-1768 kontynuował kanclerz królewski Andrzej Młodziejowski. Niestety, wszystkie te plany i zamierzenia nie zostały wcielone w życie. Jak napisał prof. S. Gierszewski, „bezsilność władz polskich nie umiejących skutecznie przekonać księcia pruskiego o potrzebie wolności żeglugowej dla Elbląga, a także nikłe możliwości kupiectwa elbląskiego spowodowały, że handel elbląski nigdy nie wyzwolił się spod kurateli Prus Książęcych i nigdy nie miał takich możliwości rozwoju, jakie w ramach szlacheckiej Rzeczypospolitej miał Gdańsk”. W konsekwencji I rozbioru Polski w 1772 r. Elbląg trafił pod władzę Prus. Natomiast Gdańsk pozostawał jeszcze pod władztwem Polski. Z tego m.in. powodu do Elbląga przybył 6.6.1773 r. król Prus Fryderyk II Wielki, by rozpoznać możliwości elbląskiego portu jako przeciwwagi dla portu gdańskiego. Nim cokolwiek zrobiono, Gdańsk w wyniku II rozbioru trafił w 1793 r. pod władzę Prus i problem sam się rozwiązał. Tym niemniej władze elbląskie wracały jeszcze do idei przekopu, kierując się względami finansowymi, kosztami powodowanymi nieustannie przez zapiaszczanie toru wodnego do Piławy. Między innymi w roku 1874 opracowano projekt przewidujący wykorzystanie rz. Elbląg, Zalewu Wiślanego a następnie przekopu między Kątami Rybackimi i Skowronkami. Ale i tym razem sprawa upadła z uwagi na brak pieniędzy. Idea przekopu ponownie odżyła po I wojnie światowej, gdy utworzono Wolne Miasto Gdańsk i tzw. korytarz polski. Nowe granice państwowe i celne negatywnie wpływały na gospodarkę Elbląga. Po burzliwym okresie inflacji oraz kryzysu wrócono więc do idei przekopu. Projekt taki opracowali w dwa lata i przedstawili władzom miasta w 1932 r. elbląscy architekci Herbert Dromtra i Otto Jauer. Od ich nazwisk powstał „Projekt Dromtry-Jauera w sprawie osuszenia Zalewu Wiślanego i przekopu mierzei koło Krynicy Morskiej”. Był to niezwykle interesujący i wręcz sensacyjny plan, który z miejsca uaktywnił do akcji sprzeciwu całe szeregi miłośników przyrody i ochrony środowiska. Również władze miasta podeszły do niego z rezerwą. Borykano się wciąż z bezrobociem generującym duże wydatki budżetowe, a tymczasem projekt przewidywał kolosalne nakłady. Ponadto zdawano sobie doskonale sprawę, że Zalew zamarza do początków wiosny, że trzeba nieustannie pogłębiać tory wodne i liczono się z dużym oporem rybaków nadzalewowych, którzy mogli stracić pracę. Pojęcie o nakładach finansowych było władzom elbląskim znane, ponieważ już wcześniej, w 1901 r. władze Królewca rozpoczęły budowę toru wodnego liczącego 32 km i prowadzącego od ujścia Pregoły do Piławy, tzw. Królewiecki Kanał Morski (Königsberger-See-Kanal). Po przejęciu władzy przez A. Hitlera projekt przekopu zszedł na dalszy plan i wkrótce został zapomniany.

W całej prowincji port w Elblągu był znany i ceniony jako wielki punkt składowy i przeładunkowy towarów masowych i drobnicy. Dla potrzeb magazynowania skupowanego zboża oddano do użytku w sierpniu 1928 r. pierwszy nowoczesny silos - przy ul. Portowej. Miał długą rampę wyładunkową oraz 1400 m kwadratowych. Ta powierzchnia silosu pozwalała na magazynowanie tysięcy ton zboża. Do silosu przynależały również dwie duże szopy magazynowe i dwa stanowiska kontroli celnej. Było specjalne pomieszczenie dla klientów przywożących zboże, by mogli tam załatwić swoją papierkową robotę. Silos wyposażono w dużą wagę, która obsługiwała także wagony wypełnione zbożem. Tuż przy nabrzeżu portowym stało łącznie 5 dźwigów chwytakowych, z których dwa miały udźwig 5 ton, a pozostałe po 3 tony; były też dwa dźwigi do drobnicy. Silos wyposażono we wszelkie nowości, jakie wtedy były dostępne. Było urządzenie do gazowania i zwalczania wołka zbożowego oraz suszarnia gwarantująca wykorzystanie tylko świeżego powietrza do suszenia i wentylowania zboża. Stary silos miał pojemność 2 tys. ton, a nowy - 2,3 tys. ton zboża i przystosowany był do jego technicznej obróbki. Zbudowano bocznicę kolejową, która miała 3 km długości; obok znajdowały się place do magazynowania towarów masowych i drobnicy. Pracownicy silosów mieli do dyspozycji szatnię, jadalnię i natryski. Tak, przedwojenny elbląski port był lustrzanym odbiciem pomyślności miasta i zaradności jego mieszkańców...

Po 1945 r. sytuacja diametralnie się zmieniła. W powojennym układzie granic Polski, Elbląg znalazł się w grupie portów drugiej klasy, w stosunku do których władze rządowe w Warszawie nie były skłonne opracować perspektywicznego programu rozwoju. Na takie porty jak elbląski nie przyznawano też poważniejszych środków finansowych w kolejnych planach gospodarczych. W zestawieniach statystycznych dotyczących portów morskich pozycja „port elbląski” zaczęła się pojawiać w 1946 r. coraz rzadziej, a z końcem tamtego roku zniknęła zupełnie. Problem umarł śmiercią naturalną. Mało kogo to interesowało. W 1949 r. władze PRL skreśliły Elbląg z listy miast portowych i przez to stał się „kresową stanicą”. Mierzeja Wiślana i Zalew Wiślany zostały przedzielone sztuczną, absurdalną granicą. Mimo, że w polsko-sowieckiej umowie granicznej z 1945 r. zapisano, że w czasie pokoju przejście przez Cieśninę Piławską będzie otwarte dla statków handlowych pod polską banderą zdążających do portu Elbląg i z powrotem, to jednak ZSRR nie respektował nawet tych ustaleń i szlak ten faktycznie pozostawał zamknięty. Aż do 1990 r. PRL nie protestowała. Dopiero 22.6.1990 r. absurdalność tej sytuacji zademonstrował poseł na Sejm RP Edmund Krasowski. Na jachcie „Misia II” dokonał śmiałego rejsu, egzekwującego prawa RP zapisane w umowie z 1945 r. Przepłynął trasę Elbląg - Zalew Wiślany - Cieśnina Piławska - Gdynia. Władze rosyjskie, zaskoczone, nie interweniowały. Ta data otwiera spór Polski z Rosją o dostęp Elbląga do morza, który trwa do dzisiaj.

Po wyborach z października 2015 r. plan przekopu i podniesienia znaczenia elbląskiego portu postanowiono wdrożyć do realizacji, motywując takie stanowisko polską racją stanu…

Lech Słodownik

Elbląg, 21 listopada 2017 roku

025 Bulwar Elblag 5Mpix025 Bulwar Elblag 5Mpix025 Bulwar Elblag 5Mpix025 Bulwar Elblag 5Mpix025 Bulwar Elblag 5Mpix025 Bulwar Elblag 5Mpix025 Bulwar Elblag 5Mpix001 Bulwar Elblag 5Mpix