Obiekty Szlaku Kanału Elbląskiego - suchy dok w Ostródzie

Utworzono .

16 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 01Ryszard Kowalski

Suchy dok w porcie zimowym w Ostródzie

Niczym uśmiech losu - według Johannesa Müllera potraktowano w mieście decyzję przeniesienia w 1903 roku do Ostródy siedziby Królewskiej Inspekcji Budownictwa Wodnego z Czulpy. Liczono na to, że zostanie tu wybudowany port. Rok później na potrzeby inspekcji Skarb Państwa kupił działkę budowlaną (teren portu zimowego – RK) w pobliżu skweru Wiecherta. „W przyszłym roku (w 1905 – RK) pewnie budowa zakończona będzie” - donosiła gazeta „Altpreußische Zeitung” z 28 września 1904 r. Termin zapewne został dotrzymany, ponieważ tego roku inspektor budownictwa wodnego John urzędował już w Ostródzie.

Urząd Budownictwa Wodnego

Budynek Urzędu Budownictwa Wodnego (od 1910 r. Königliches Wasserbauamt), następcy królewskiej inspekcji w Ostródzie, zachował się i stoi obok śluzy przy dzisiejszej ul. Mickiewicza. Mający tu swą siedzibę, urząd, przemianowany w 1919 r. na Preußisches Wasserbauamt, a od 1934 r. zwany Reichswasserbauamt, obejmował nadzorem w szczególności budowle hydrotechniczne, m. in. kontrolował stan śluz w Ostródzie, Małej Rusi, Lubieniu (niem. Grünort) i Miłomłynie. W tym ostatnim mieście w latach 1928-1939 działał oddział ostródzkiego urzędu.

Długoletnim kierownikiem administracji wodnej w Ostródzie był radca budowlany Friedrich Pohl. Zdaniem Ernsta Büchlera, przedwojennego proboszcza ewangelickiego, Pohl był nie tylko mądrym fachowcem z racji pracy w budownictwie wodnym w Chinach i przy budowie Kanału Cesarza Wilhelma (obecnie Nord-Ostsee-Kanal, zwany też Kanałem Kilońskim), lecz także wrażliwym człowiekiem, który lubił w ciszy kontemplować przyrodę. Büchler mógł się o tym przekonać osobiście, uczestnicząc z żoną w całodniowych podróżach urzędowym parowcem „Steenke”, na który zabierał ich radca budowlany Pohl i jego miła małżonka.

Na stanie urzędu, oprócz holownika parowego, tylnokołowego Steenkego, będącego także statkiem inspekcyjnym, przebudowanym w 1935 r. na statek motorowy z napędem śrubowym, był parowiec Roetlof (prawdopodobnie od nazwy jeziora Ruda Woda, niem. Röthloff) oraz łodzie motorowe: Osterod, Liebemühle i Deutsch Eylau. Ponadto urząd dysponował barkami i pogłębiarkami, w tym jedną nowoczesną, ssącą, którą można było ziemię z pogłębiarki pompować systemem rur na pola graniczące z kanałem.

Na potrzeby urzędowej floty w widłach Jeziora Drwęckiego i kanału prowadzącego na jezioro Szeląg zbudowano port zwany zimowym. Tabor wymagał napraw i remontów, stąd przy porcie powstała stocznia, a w latach 20. XX wieku - suchy dok z basenem zamykanym drewnianymi wrotami. Do wciągania statków służył slip w formie betonowej pochylni. W przepompowni wody znajdowała się pompa turbinowa z napędem elektrycznym. Parametry doku (37,10 m x 21,9 m x 1,50 m) i basenu (25,8 m x 8,1 m x 2,3 m) pozwalały na jednoczesny remont trzech statków jeziorowo-kanałowych.

Stocznia po II wojnie światowej

14 czerwca 1945 r. stocznia przeszła w ręce polskie, aczkolwiek dopiero 20 czerwca ppłk. Wasilij S. Konstantinow, komendant wojenny miasta Ostródy, zatwierdził akt przyjęcia i zdania tego obiektu. Wcześniej (przed 20.04.1945 r.) „zakłady remontu statków rzecznych i budowy łodzi”, (tak opisano poniemiecką stocznię w oficjalnym dokumencie – R.K.) zostały zlustrowane przez pracowników Grupy Operacyjnej Prusy Wschodnie Ministerstwa Przemysłu. Godzi się zaznaczyć, iż liczba zdanych urządzeń technicznych była zgodna ze stanem stwierdzonym podczas lustracji. Przejęto, oprócz doku, halę szkutniczą, warsztat mechaniczny (z tokarnią do metalu, dwiema wiertarkami i szlifierką), piwnicę na materiały pędne, trak poziomy, stolarnię (z dwiema pilarkami – tarczową i taśmową oraz strugarką grubościową), sześć silników elektrycznych, magazyny, w tym drewna, budynek administracyjny, szatnię i wartownię. Od bramy wejściowej do magazynów drewna (zob. rys.) prowadził tor kolejki wąskotorowej. Ponadto po drugiej stronie kanału, przy dzisiejszej ul. 3 Maja, zajęto domy mieszkalne o numerach 2, 2a i 2b, a za tym ostatnim budynkiem urządzono pralnię zakładową. Już we wrześniu 1945 roku utworzono Państwowe Warsztaty i Stocznię w Ostródzie, których kierownikiem został (4 grudnia tego roku) inż. Zygmunt Mianowicz, dotychczasowy kierownik grupy operacyjnej zabezpieczającej poniemieckie zakłady w Ostródzie, późniejszy rzemieślnik szkutnik.

W 1946 roku rozpoczęto naprawę pozostałych po Niemcach statków i barek. Między innymi zostały wyremontowane wcześniej zatopione statki pasażerskie Adolfa Tetzlaffa: Konrad, Hertha i mniejsza jednostka – Heini, oraz wydobyty spod mostu w Iławie motorowy statek pasażerski Ernst, którego właścicielem był niegdyś iławski armator Ernst Matzmorr.

Podkreślić wypada, że już w lipcu 1946 r. Państwowe Warsztaty i Stocznia w Ostródzie organizowały „wycieczki statkami po Jeziorze Drwęckim i kanałach”, jak wynika z anonsu zamieszczonego na łamach „Wiadomości Mazurskich”.

Ponadto naprawiono podniesione z dna Jeziora Drwęckiego holowniki dawnego Urzędu Budownictwa Wodnego, Roetlofa i Steenkego oraz łódź motorową Osterode. Pierwszy z holowników nazwano „Warszawiak”, drugi krótko zwał się „Elbląg” i potem otrzymał imię „Zbigniew” na cześć jednego z synów wspomnianego wyżej inż. Zygmunta Mianowicza – przynajmniej tak przypuszcza prof. Tadeusz Oracki. Natomiast Janina Bagińska, która przybyła do Ostródy z Radzanowa nad Wkrą we wrześniu 1945 roku, twierdziła, że nazwa związana jest z jej mężem Zbigniewem Bagińskim, pracownikiem stoczni w 1946 roku, bowiem wydatnie przyczynił się on do naprawy i odnowienia statku.

W pierwszych latach powojennych stocznię wizytował sam Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier i minister skarbu, w latach 1945-48 pełnomocnik rządu polskiego ds. odbudowy wybrzeża, który będąc w Ostródzie, jednocześnie odwiedził miejscowe młyny i tartaki.

Permanentna reorganizacja

2 stycznia 1950 roku ostródzka stocznia, tak jak wszystkie istniejące wówczas stocznie rzeczne, weszła w skład wydzielonego wielozakładowego przedsiębiorstwa państwowego pn. „Stocznie Rzeczne Przedsiębiorstwo Wyodrębnione z Siedzibą we Wrocławiu”, podlegając bezpośrednio - obok stoczni w Bydgoszczy, Chełmna, Włocławka i Giżycka - „Stoczni Głównej Rejonu Toruń” jako „Stocznia Pomocnicza i Warsztaty w Ostródzie”. Jej kierownikiem mianowano inż. Mieczysława Horodeckiego. Celem zmian była chęć oddzielenia czynności transportowych od produkcyjno-remontowych. Zakładano, że stocznie zajmą się wyłącznie przebudową, odbudową i naprawą zniszczonego lub uszkodzonego taboru rzecznego oraz remontem i naprawą jego urządzeń. Po dwóch latach, w wyniku kolejnej reorganizacji, stocznię w Ostródzie wraz z suchym dokiem podporządkowano Zakładom im. Wielkiego Proletariatu w Elblągu (po transformacji ustrojowej: Furnel International Ltd, Oddział w Elblągu).

Według wspomnień Waldemara Hajdukiewicza stocznia w 1952 r. weszła w skład Ostródzkich Zakładów Przemysłu Terenowego (OZPT), które grupowały wtedy m.in.: tzw. beczkarnię przy ul. Duboisa nr 24 (później Gustawa Gizewiusza) i zakład przy ul. Grunwaldzkiej nr 8. W pierwszym z wymienionych był po wojnie przez około trzy lata tartak. W drugim zaś wytwarzano kajaki.

W pierwszej połowie lat 50. w OZPT w stoczni doraźnie naprawiano i odnawiano jednostki pływające po kanale. W 1957 r. wykonano w niej generalny remont statku Tryton, należącego do Żeglugi na Wiśle, oraz zbudowano dla Torunia drewniane łodzie, tzw. baty, do wydobywania piasku na Wiśle. Poza tym działalność stoczni niewiele wspólnego miała ze szkutnictwem, o czym donosiło „Życie Olsztyńskie” z 14 października 1958 roku. Dalsze lata przyniosły jednak jakąś poprawę i zakład szkutniczy był wykorzystywany zgodnie ze swoim przeznaczeniem.

W latach 1959-1962 - jak pisze były kierownik stoczni Jerzy Domański w miesięczniku „Debata” z grudnia 2008 r. - budowano w ostródzkich zakładach szkutniczych łodzie rybackie na jeziora i Zalew Wiślany, łodzie turystyczne typu Alga, jeziorowe kutry rybackie i szalupy okrętowe. Łodzie montowano w stolarni szkutniczej, nad którą znajdowała się trasernia okrętowa (specjalna podłoga ze skalowanymi listwami do wyznaczania punktów i linii obróbki mechanicznej w drewnie, sklejce lub blasze), gdzie kreślono elementy w skali 1:1. Trasernię oświetlały dachowe świetliki. Obok stolarni mieściła się ślusarnia i kuźnia z zabytkowym młotem sprężynowym.

W 1966 roku stocznia oraz wymieniona wcześniej „beczkarnia” i zakład przy ul. Grunwaldzkiej przekształciły się w Ostródzkie Zakłady Szkutniczo-Drzewne Przemysłu Terenowego (OZSD PT), do których doszły: Zakład Drzewny w Pasłęku (produkcja mebli i tartak) oraz Zakład Drzewny w Małdytach. W tym samym roku, kosztem 11 mln ówczesnych zł, zbudowano na terenie stoczni nową halę produkcyjną i powstał prototyp jachtu zatokowego (długość 7 m, dwukilowy, żagiel o pow. 30 m kw.), który nazwano „Delfin”.

W 1969 roku nowością OZSD PT był prototyp pływającego domku campingowego. Dwa lata później zbudowano pełnomorską motorówkę Delta dla Państwowego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego (PIHM) w Gdańsku. Głównym budowniczym tej łodzi był mistrz Jan Szestowicki.

W 1974 r. ostródzka stocznia produkowała dla ZSRR jachty typu Wodniak, czyli sześcioosobowe jednostki z tapczanikami, kuchnią gazową i oświetleniem elektrycznym; rozpoczęto również produkcję piętrowych domków letniskowych „Mora”, o powierzchni 160 metrów kwadratowych (źródło: „Gazeta Olsztyńska” z 6-7 kwietnia 1974). W tymże roku stocznia jachtowa w Ostródzie rozpoczęła budowę kadłuba Omegi z laminatu, tj. z poliestru i włókna szklanego. Żaglówkę Ostróda (tak brzmiała jej oficjalna nazwa) modyfikowano później, zmieniając m.in. sklejkowy pokład na laminatowy. W tym miejscu można dodać, że w latach 80. XX wieku w Ostródzie wykonywano kadłuby omeg regatowych.

W połowie lat 70. OZSD realizowały kontrakt ze szwedzką firmą Monark-Crescent na dostawę wykonanych z laminatów łodzi motorowych Perkoz, jachtów żaglowych Slocum i pokładów do łodzi motorowych Mirella. Ponadto dla niemieckiego odbiorcy budowano jachty klasy Optymist. Ostródzkimi Omegami zainteresowała się Bułgaria – informowała „Gazeta Olsztyńska” z 8 września 1975 r.

Ostródzkie Zakłady Okrętowe

1 stycznia 1976 roku Ostródzkie Zakłady Szkutniczo-Drzewne włączono do Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, i tak utworzono Ostródzkie Zakłady Okrętowe (OZO) Przedsiębiorstwo Państwowe z siedzibą przy ul. Mickiewicza nr 23. OZO zaczęły się specjalizować w produkcji łodzi żaglowych, motorowych i motorowo-wiosłowych z tworzyw poliestrowo-szklanych. Z początkiem 1976 r., korzystając ze szwedzkiej licencji, rozpoczęto produkcję jachtu turystycznego typu Skipper pod nazwą „Kormoran”. W porozumieniu z Wodnym Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym (WOPR) podjęto produkcję łodzi ratunkowych, czyli odpowiednio zaadaptowanych motorówek Perkoz. W tym samym roku (1976) na wystawie w Leningradzie OZO eksponowały prototyp łodzi motorowej C-495, łódź żaglową kabinową Kormoran, łodzie ratunkowe na bazie Perkoza oraz żaglówki Optymist. W tym też roku ostródzkie łodzie wystawiano we Włoszech, a na początku kolejnego roku jacht Kormoran został wysłany do Paryża.

Jako ciekawostkę można podać, że w latach 1977-1980 w Ostródzkich Zakładach Okrętowych zbudowano szybką motorówkę (konstrukcja: laminat poliestrowo-szklany), napędzaną śmigłem pchającym zamontowanym na ogonie przed sterem kierunkowym, której załogę stanowiło dwóch pilotów. Owa „latająca łódź” z silnikiem Forda o mocy 230 KM osiągała szybkość do 140 km na godzinę. Po przekroczeniu 90 km/godz. unosiła się ponad lustro wody i zależnie od szybkości „szybowała” na wysokości do 60 cm. Stateczność na wodzie i w powietrzu zapewniały szerokie płetwopływaki, a sterowność pionowa płetwa umieszczona tuż za śmigłem. W kabinie mieściło się od sześciu do ośmiu osób.

Jaki był asortyment produkcji szkutniczej w latach 80., pokazują przykładowo wyniki roku 1982, kiedy to wyprodukowano głównie na eksport m.in. 11 największych łodzi żaglowych z kabiną Nash; 16 jachtów El Bimbo i 30 typu Flaming; 48 motorówek Delfin i 62 typu Rybitwa oraz 26 łodzi motorowych Cameo i 11 Malibu. W tym czasie produkowano także łodzie ratunkowe dla Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego oraz motorówki dla Milicji Obywatelskiej.

W drugiej połowie lat 70. ubiegłego wieku w Ostródzie przy ulicy Spokojnej rozpoczęto budowę hali do produkcji łodzi z tworzyw poliestrowo-szklanych. Inwestycję kontynuowano z przerwą (1982-84) do połowy lat 80. Gdy okazało się, że Ostródzkich Zakładów Okrętowych nie stać na dokończenie inwestycji, w 1985 r. halę przejęła Stocznia Północna im. Bohaterów Westerplatte w Gdańsku. 14 lipca 1986 roku w nowych obiektach przy ul. Spokojnej ruszyła produkcja jachtów i łodzi. Tu również przeniosła się dyrekcja i administracja zakładu. W stoczni przy ul. Mickiewicza pozostawiono produkcję anten okrętowych.

Po transformacji ustrojowej

Od 1992 r. rozpoczęła się współpraca z francuską stocznią Jeanneau; jej owocem było uruchomienie masowej produkcji wielu linii modelowych jachtów motorowych i żaglowych. W wyniku transformacji ustrojowej Zakład Zamiejscowy w Ostródzie Stoczni Północnej im. Bohaterów Westerplatte w Gdańsku został przekształcony w 1994 roku w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Ostróda Yacht. Wówczas wiekową stocznię przy ulicy Mickiewicza przekazano miastu. Po wyburzeniu starej zabudowy powstał obiekt turystyczny Willa Port. Natomiast unikatowy suchy dok przekazano Żegludze Ostródzko-Elbląskiej. Godzi się podkreślić, że ów zabytek zaliczany - obok wrocławskiego i opolskiego (pochodzących z końca lat 30. XX w.) - do najstarszych tego typu śródlądowych obiektów hydrotechnicznych w Polsce, jako jedyny jest wciąż sprawny technicznie i zachował przy tym swoją oryginalną formę.

Tekst został opracowany na podstawie fragmentów książki Autora: Ostróda–Iława–Elbląg. Z dziejów żeglugi śródlądowej, Olsztyn 2016

Ryszard Kowalski

 

Ilustracje:

 

  1. Budynek dawnego Wasserbauamtu (Urzędu Budownictwa Wodnego) w Ostródzie, 2016 r. Fot. R. Kowalski
  1. Port dawnego Urzędu Budownictwa Wodnego na pocztówce sprzed 1914 r. Z lewej strony – szalanda, czyli statek do przewozu urobku wydobytego przez pogłębiarki; w porcie - fragment nieznanego parowca i tylnokołowiec Steenke. Zbiory P. Hocha
  1. Plan stoczni w Ostródzie. Rys. Waldemar Danielewicz
  1. Suchy dok w końcu lat 40. XX wieku. Remont dawnego motorowca Konrad. Z prawej w basenie rufa statku Zbigniew, w głębi budynek przepompowni z pruskiego muru. Zbiory W. Danielewicza
  1. Statek Zbigniew po remoncie, 1946 r. Mężczyzna w czapce, stojący przed statkiem, to Zbigniew Bagiński. Archiwum rodziny Bagińskich
  1. Ogłoszenie – „Wiadomości Mazurskie” nr 157 z 12 lipca 1946 r.
  1. Statki Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej w suchym doku, 2009 r. Fot. R. Kowalski
  1. Port zimowy w 2009 r. Fot. R. Kowalski
  1. Port zimowy w 2010 r. Z prawej otynkowany budynek przepompowni. Fot. R. Kowalski

16 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 0116 Suchy dok w Ostródzie 2017 JG 01